“出海”正如火如荼，不仅车企、动力电池企业竞相“走出去”，充电桩企业也在积极探索拓展海外市场之路。
预计2023年实现归母净利润3.5亿元至4.3亿元，同比增长56.57％至92.35％；实现扣非归母净利润3.29亿元至4.09亿元，同比增长54.66％至92.27％……1月18日，盛弘股份年报预告出炉，其中显示，盛弘股份的盈利高增长除了有国内市场的贡献，也有海外市场的加持。盛弘股份称，2023年上半年公司海外营收占比约为26％，同比增长约180％。西部证券近日发布的充电桩行业深度报告说明，随着全球电动汽车销量持续攀升，保有量快速扩容，对充电基础设施的需求将愈加旺盛，海外供需缺口的出现为中国充电桩企业“出海”提供了契机。
最新多个方面数据显示，2023年，我国汽车出口491万辆，其中新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6％。
“新能源汽车出口的大幅度增长，给我国充电桩企业‘出海’增添了更多机遇。”小蜂新能源汽车充电技术（苏州）有限公司（以下简称“小蜂充电”）联合创始人兼首席技术官杨涛在接受《中国汽车报》记者正常采访时谈到，小蜂充电近两年来积极开拓海外市场，目前已跻身在欧中国充电桩企业前3名之列。当前，在欧的中国充电桩企业不到10家，不过，更多国内充电桩企业正在“出海”的路上。分析其中的动因，一方面是由于新能源汽车正在成为全世界汽车产业发展大趋势，包括中国、欧洲、北美、东南亚等国家和地区都是新能源汽车产销量增长较快的区域，欧洲等地也是中国新能源汽车出口增速较快的地区，相应带来的对充电基础设施的需求也在迅速增长；另一方面是因为国内市场的“内卷”。近两年从整车、电池到充电桩“内卷”加剧，充电桩市场盈利困难，而海外充电桩市场的需求缺口较大，恰好给有实力的国内充电桩企业带来了机遇。
近年来，从欧美到东南亚，都在加速汽车电动化进程。新能源汽车保有量的快速增长，使得欧美、东南亚等市场的车桩比矛盾不断凸显。这给我国充电桩企业“出海”带来了契机。“据公开信息测算，欧洲和美国公共充电桩的车桩比约为15∶1，缺口远大于中国。”中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当前我国新能源汽车保有量2041万辆，充电桩保有量859.6万台，车桩比约为2.4∶1，其中公共充电桩的车桩比约7.5∶1。相较于我国的配套情况，海外充电基础设施建设严重不足。所以，随着疫情的结束，海外市场完全放开，叠加从2021年开始的相关政策推动，我国有竞争力的充电桩企业便开始积极“出海”。
和小蜂充电一样，近年来，盛弘股份、道通科技、星星充电等充电桩企业均积极“走出去”。“星星充电已经与200家公司达成合作，并进入66个国家和地区市场。”万帮数字能源（星星充电）股份有限公司业务经理郭琪仁向记者表示，欧洲市场近年来充电桩建设较快，但总体仍然不足，且主要集中在一些中心城市，即使按计划到2030年公共充电桩保有量达到238万台，慢充桩仍将占近80％。美国的充电网络集中度较高，且本土品牌占据主导地位，如充电桩市场份额居首位的是Charge-Point，其市场份额达54.9％；第二位是特斯拉，市场份额为10.9％。按照计划，2030年美国公共充电桩保有量将达138万台，快充桩占比可达27.5％。相比之下，2030年中国市场的快充桩占比将达到约80％。通过对比欧美亚市场可以看出，中国充电桩企业在海外将大有作为，不过，企业“出海”应因地制宜。
泰国、马来西亚、印尼、越南等东南亚市场的充电桩竞争则基本还处于起步阶段。以泰国为例，其车桩比约为20:1，比欧美的差距更大，而且存在区域分布不均的问题。目前，中国充电桩企业也在积极布局东南亚市场，如星星充电等充电桩企业已经在新加坡、越南进行了市场布局。“相对而言，欧洲充电桩市场潜力更大，这也是很多充电桩企业纷纷看好欧洲市场的原因之一。”杨涛表示。
有机遇并不意味着中国充电桩企业“走出去”就会一帆风顺，海外市场的挑战也不容忽视。
“中国充电桩企业‘出海’基本是从零开始，目前在海外市场尚不具有优势。”杨涛介绍，如美国市场主要由ChargePoint、特斯拉、Blink、SemaCharge等美国本土企业占领，欧洲市场也早已被ABB、西门子、施耐德、英国石油、壳牌等跨国巨头瓜分。如今中国充电桩企业进入欧洲等市场，要凭借实力去参与市场竞争。
中国充电桩企业“走出去”，不仅有竞争的压力，还有政策等方面的挑战。目前，海外很多国家已就充电桩建设和布局出台了相关政策，一些国家还提出了本土化要求。“近年来，已有美国、英国、德国、法国、瑞典等国出台了充电基础设施相关的财税减免或奖补等相关政策。”刘锴谈到，各国政策各有侧重，如美国的《基础设施投资与就业法案》为充电设施建设投资75亿美元（约合人民币538.4亿元）联邦资金，要求充电桩必须使用美国生产的钢铁等原材料。“我国充电桩企业‘走出去’，必须了解当地的技术、标准、法规、认证和政策要求，并结合充电桩企业自身优势制定‘出海策略’。”他说。
郭琪仁也表示，各国政策大多都支持充电桩本土化。如为了加速电动化，早在2019年，欧洲和美国就对充电桩建设发布了政策指引，欧盟计划到2025年部署100万台公用充电桩。与此同时，欧美市场对充电桩产品的上市要求日益严苛，如美国相关政策除了提出补贴公共充电桩之外，2023年2月发布的新规还要求，所有受联邦政府资助的电动汽车充电桩必须在美国生产。此外，要求从2024年7月开始，至少55％的充电桩零部件必须来自美国。
技术标准认证也不容忽视。目前中国、欧洲、美国等地对充电桩均有相关认证标准，通过认证是进入市场的前提条件。中国目前出台了多个充电桩相关认证标准，如CQC（中国质量认证中心）认证等，但尚无强制性认证标准。美国的认证标准有UL（国际产品）、FCC（通信及连接）、Energy Star（能源之星效率）等，欧盟的认证标准主要是CE（欧盟电工委员会的安全性强制）认证、TUV欧盟市场准入认证等，欧洲部分国家也提出了各自细分的认证标准。“去年就有不少中国充电桩企业在进行欧洲CE认证、美国UL认证，以及充电标准CSS1（美标）、CSS2（欧标）的认证。”能链智电创始人兼首席执行官王阳告诉记者，认证周期普遍在3～6个月。总体上看，海外充电桩产品技术要求严苛，认证周期长，通过认证仅代表获得“产品护照”，拓展海外市场仍需国内厂商付出努力。
在市场端，充电桩的市场运营是另一大挑战。“在海外，充电桩的安装、调试、运营、维护等都需要考虑当地的习惯与需求。”郭琪仁表示，这就意味着除了研发和生产能力外，充电桩企业还需要有很强的运营能力。所以在海外市场就需要聘用熟悉政策及环境、消费习惯的当地工作人员，人工服务费用高昂，无形中抬高了运营成本。
接受记者采访的多家“出海”中国充电桩企业都表示，海外市场的充电桩布局理念和环境与国内有很大不同。“除了充电桩产品性能、认证之外，欧洲市场还特别重视充电桩的外观设计。在欧洲市场，对于充电桩，用户不仅要看内在质量，也要看外观颜值，很多国外公司充电桩的外观设计都各具特色，很有艺术范儿。”杨涛认为，在一定程度上，适应欧洲市场的外观设计需求，是中国企业充电桩产品进入欧洲市场的第一关。要在外观上打破原有的方方正正类似于笨重的配电箱的刻板认识，重新以一种艺术感去设计充电桩，在很大程度上是决定产品和品牌能否被欧洲用户接受的关键之一。
据悉，中国充电桩企业在“出海”欧洲的过程中，普遍都对产品外观进行了“补课”。进入欧洲市场不久的小蜂充电已经在欧洲设立了研发中心，针对欧洲用户的消费需求和审美特点对充电桩产品进行深度再开发，并且已经开始在欧洲生产充电桩，节省了运费和关税，降低了成本。而盛弘股份研发的Interstellar AC Charger交流充电桩在2022年获得了享有盛誉的德国iF设计奖，EN＋旗下Caro系列家用充电桩2023年获得了设计界久负盛名的德国红点设计奖。
在挑战与机遇并存的海外市场，决定谁能杀出重围，率先占有一席之地的一个重要因素就是渠道建设。目前，中国充电桩企业也在海外逐渐摸索出了很多富有成效的做法，总结来看包括自主发展模式和合作模式两种类型。不过，在当下海外业务刚刚起步的阶段，合作仍是桩企的首选。
“星星充电2018年就与主要服务于B端用户的欧洲充电巨头Hubjec签署了战略合作协议，计划共同建设10万个充电网点。近年来已陆续与英国、法国、意大利、德国等地的公司达成合作，并进入了相应市场。”郭琪仁表示，至今，星星充电已经在美国等地建立了生产工厂，在新加坡建设了结算中心，还在海外设立了研发中心。星星充电与大众汽车的合资公司开迈斯不久前还获得了大众汽车与一汽集团的增资，将通过更多形式，加速布局海外市场。
在很大程度上，合作模式能够帮助充电桩企业更快速、广泛地占领海外市场。“通过合作，威迈斯已经实现较大规模的出口。”威迈斯新能源股份有限公司海外市场部总监郦鸣说。谈到具体合作模式，郦鸣表示，一方面是与国内车企合作，随着客户的整车一起走向海外，实现间接出口。如威迈斯与上汽合作，上汽将这些充电桩产品用于名爵等车型出口的海外市场。另一方面是与一些跨国企业合作，如威迈斯与跨国车企Stellantis、法拉利、阿斯顿·马丁，以及零部件供应商Ego等企业都展开了合作，实现充电桩产品的直接出口。2021年至2022年，威迈斯直接对海外市场的出口比例从1％增长到6％，2023年已经接近公司整体营收的15％，市场份额也不断扩大。“由于美国市场短期内机会有限，相比之下，在欧洲更能发挥优势。随着欧洲市场的开拓与深入，威迈斯也越来越了解欧洲市场需求与客户要求，能够更快速地调整解决方案，持续为新能源用户创造价值。”郦鸣说。
目前，已经有多家国内充电桩企业借“合作”这一“桥梁”实现了“出海”。比如，盛弘股份2022年与英国石油（BP）达成合作，成为首批进入英国石油在华供应商名单的充电桩厂家，并借此开始布局欧洲市场；同年，道通科技的充电桩产品分别通过了欧标、美标的交流桩与直流桩认证，之后又拿到了北美、欧洲、亚洲等海外市场的订单。2022年9月，道通科技进入美国内华达州电力公司充电桩供应商名录，获得进入美国市场的“门票”；炬华科技则通过为汽车企业代工进入美国市场；英杰电气的充电桩产品通过电商平台向海外销售。
在海外渠道建设上，中国充电桩企业正在寻找更多的营销模式和营销途径，比如通过运营充电站带动充电桩设备销售。王阳谈到，欧美充电运营商的主要收入来源并非是电费、服务费等充电服务收入，而是销售充电桩的收入。2023年前三季度，能链智电的能源解决方案业务中，充电桩工程总承包（EPC）建设、设备销售等收入在公司总营收中占比达到了62％。能链智电已在荷兰设立欧洲总部，并在新加坡建立了东南亚办事处和团队，同时还在布局阿联酋、阿曼、沙特阿拉伯等中东市场。
“在合作模式和渠道建设上，中国充电桩企业需要及时保持对‘出海’目标国家的政策跟踪，并及时调整自身的经营策略。”刘锴认为，相关企业可以选择到当地建厂，与当地企业开展合作，或提供关键零部件等模式。除此以外，还要注重当地技术、标准和认证的要求，这些都是相关企业要考虑的要素之一。
其实，海外充电桩应用场景多样化，需求渠道众多，需要根据企业和海外市场的实际情况选择最适宜的合作模式和渠道建设方案。“任何模式都有利弊。”
认为，自主模式与自建渠道可能花费的时间较长，但容易实现自主发展，提升服务水平；合作模式的特点是短期内能实现较快布局，但长期可能会受到合作伙伴的制约，服务水平及成本不容易控制。因此，如果充电桩企业打算长期在海外市场布局和发展，提升海外市场服务能力，就必须结合实际，找到最适合自身的发展模式，逐步克服短板，发掘潜在用户，为用户提供从购买、使用到服务的全流程优质体验，才能切实增强在海外市场的竞争优势，获得可持续业务拓展。
不管怎样，面对广阔的海外市场，中国充电桩企业正在加快“出海”的脚步，且日益展现出竞争优势，这背后是良好的技术及供应链支撑。
“中国充电桩企业‘出海’是中国制造业优势的具体体现。”刘锴认为，经过10多年的发展，我国充电桩的生产制造供应链已经比较成熟，充电桩产品已经过国内规模化、多场景、长时间应用，积累了技术优势，且具有人工成本优势。随着国内充电桩行业的快速增长，我国已涌现出大量具备充电桩功率模块、PCBA（控制主板）等充电桩关键零部件和充电桩整机研发、组装及生产能力的企业，与海外充电桩市场相比，我国充电桩企业具有较强竞争力。
郭琪仁告诉记者，当前，国内供应链企业已具备成熟的40kW等大功率电源模块制造能力，整桩制造厂商也依靠传统业务优势，向上拓展电源模块领域，可以为海外客户生产模块和整桩产品。
据不完全统计，中国充电桩产业链相关企业超过20万家，且供应链优势正日益凸显。其中，充电模块是直流充电设备中最为重要的部件，被誉为直流充电设备的“心脏”，占充电桩生产成本的40％～50％。在国内液冷充电枪供应商中，沃尔核材、永贵电器、中航光电等均有相关产品布局，沃尔核材掌握了大功率液冷充电枪的核心技术，并拥有多项自主知识产权，已形成稳定供货能力。目前国内充电模块市场头部企业包括华为、英飞源、优优绿能、特来电等。优优绿能是充电模块“出海”企业之一，在全球多个地区都能看到优优绿能的模块产品，其外销毛利率可达40％以上。
另外，“走出去”正在帮助我国充电桩企业实现较好的盈利。“欧美市场的充电桩价格比国内要高很多。”郭琪仁表示，欧美客户对充电桩价格敏感度较低，如120kW直流充电桩，海外价格约人民币46.4万元，比国内市场价格高出3万～5万元，这也吸引了国内充电桩厂商纷纷布局欧美市场，希望可以借此提升盈利能力。不仅充电桩产品售价高，使用成本也高于我国。刘锴告诉记者，目前，国内直流充电桩的使用成本已从10多年前的约2元／W降至现在的约0.3元／W。相比之下，海外交流桩单价在0.65～0.7元／W左右，直流桩单价在1.2～1.4元／W左右，是国内价格的2～3倍。因此，国内充电桩企业“出海”将有较大的毛利和净利提升空间。
“小蜂充电海外市场去年营收突破1亿元，今年在市场规模不断扩大的情况下，营收有望突破4亿元。”杨涛表示，充电桩海外市场的毛利率较高，在较为理想的情况下，海外充电桩市场毛利率近50％，与国内10％左右的毛利率相比具有显著优势，这也是吸引很多国内充电桩企业纷纷“出海”的原因之一。
研报显示，2030年，全球充电桩产业规模有望达到3250亿美元。“国内充电桩企业‘出海’，不仅能在全球化环境中得到锻炼，也能为新能源汽车产业高质量发展作出多方面贡献。”李明认为，充电桩作为新能源汽车产业链上的重要一环，通过“出海”提升自身实力和盈利能力，既能体现我们国家新能源汽车产业的先发优势，也能为世界新能源汽车市场补齐缺口，还能为全球节能低碳发展之路提供重要支撑。
